하트 에어로스페이스, 날개폭 100피트·이륙중량 2만5,000파운드 전기 항공기 첫 비행

실제 비행 때 $5 전력비라는 계산은 북미 최저 수준인 kWh당 $0.05를 잡아도 안 맞음. $5면 100kWh인데, 1,200파운드 세스나 이륙에도 100kW쯤 필요함. 활주로 문턱에서 바퀴가 뜰 때까지 쓴 전력만 말한 건지 모르겠음.

비슷한 소형 제트연료 항공기와 이륙 비용을 비교해 보고 싶음.

사실이면 좋겠지만 너무 좋아 보여서 의심부터 듦.

비행 자체는 사실이어도 좋은 사업인지는 별개임. 수리비와 배터리 교체비로 큰돈이 들 텐데, 그 비용이면 전기 추진의 취지가 사라질 것 같음.

영상에서는 순수 전기 항속거리가 125마일, 전기와 기존 터보프롭을 함께 쓰는 하이브리드는 500마일이라고 설명함.

하이브리드는 원래 목적지에 못 내리는 예상 밖의 상황에서 주로 쓰려는 용도라고 들었음.

전기 모터는 터빈보다 응답이 빠르고 한 엔진을 잃어도 비대칭 추력이 없다는 장점이 있음. 이착륙 때 전기를 쓰면 소음도 줄고, 이 기체처럼 프로펠러를 여러 개 달아 효율을 높일 여지도 있음.

추진계만 팔지 않고 기체 전체를 새로 만든 이유가 궁금함. 기존 터보프롭을 개조하는 것보다 처음부터 만들면 인증과 개발 부담이 훨씬 커 보이는데.

배터리를 알맞은 위치에 넣으려면 기존 기체를 거의 뜯어고치고 다시 인증해야 할 수도 있음. 그러면 개조 비용이 고객에게 맞지 않을 수 있음.

연료는 비행 중 줄어서 무게중심 근처에 둬야 하지만 배터리는 질량이 일정함. 전기 모터는 제트엔진보다 훨씬 가벼워서, 새 기체에서는 배터리 위치와 무게 배분을 다르게 설계할 수 있음.

시제품 객실을 보고 편안함을 따지는 건 너무 이른 얘기 같음. 단거리 화물용일 수도 있고, 지금은 전기로 유의미한 거리를 날 수 있는지부터 증명하는 단계임.

전기 모터와 발전기를 조합하면 발전 연료 선택 폭이 넓어지고 공항의 납 유연 휘발유도 줄일 수 있을 것 같음.

납 성분 연료는 주로 피스톤 일반항공기가 씀. 대형 상업공항 문제는 아님.

전기 항공기가 미국의 통근 문제를 해결한다는 말에는 동의 못 함. 주택과 일자리가 멀리 떨어진 도시 구조를 고치는 일이 먼저고, 사람들이 통근 비행기로 갈아탈 리는 없음.