2010년 콴타스 A380 엔진 파열, 수 밀리미터 얇은 오일관이 만든 비상착륙

Aviation Herald의 이 사고 기록은 믿기 어려울 만큼 자세함. 운영자는 보도 때문에 소송을 당해 40년 넘게 살던 집도 잃었다고 함.

터빈 디스크 파손은 항공기를 추락시킬 수 있는 유형이고, 확률을 낮추는 데 한계가 있음. 20kg 파편이 마하 1로 날면 거의 무엇이든 관통하므로, 기체는 디스크 주변 30도 파편 확산 구간에서 한 파편이 비행조종·연료·유압 계통을 동시에 끊지 못하게 설계함.

터빈 디스크가 정확히 뭐임?

기사를 대충 읽었어도 책임은 허크널 제조 시설 쪽이 가장 커 보임. 조사에서는 2009년부터 2011년 사이 사후 승인 138건 중 131건에 필수 서명이 없었고, 작은 부적합도 절차대로 처리되지 않았다고 했음.

엔진 곳곳에 온도 센서를 깔고 이상 탐지 시스템을 잘 만들었으면 막을 수 있지 않았을까 싶음.

날개 탱크에는 연료를 저장할 수 없다는 설명은 기사 내용과 충돌함. 디스크 파편이 좌익 연료 탱크를 뚫어 누유가 났고, 기사에는 손상된 탱크 내부 사진도 있음. 이 규정이 사고 뒤에 생긴 건가?

어릴 때 콴타스를 탔을 때 기내 화면에 '무사망 사고 60년' 같은 문구가 기억남. 그런데 시드니에서 LA 가는 18시간 비행에서 'Air Crash Investigation'을 12시즌쯤 넣어둔 건 묘하게 즐거웠음.

콴타스 정비사는 싱가포르항공 정비 일정이 훨씬 낫다며 가족에게 콴타스를 피하라고 했다고 들었음. 요즘은 SIA, 캐세이, 중국동방항공과 에미레이트, 카타르가 서구 항공사보다 낫다고 봄.

익명 정비사 한 명의 전언으로 정비 문제를 꺼내는 건 주제와 맞지 않음. 이 사고는 제조 결함과 조종사 대응 이야기이고, 콴타스의 안전 기록은 여전히 무사망임.

중국동방항공을 예로 든 건 이상함. 루프트한자의 마지막 치명 사고는 1993년, 브리티시 항공은 1976년이었음.

그래도 콴타스는 매년 세계에서 가장 안전한 항공사 상위 3위로 평가받는 편임.

에어버스라서 다행이고 보잉이면 불안했을 거라는 식의 얘기는 너무 단순함. 에어버스도 A380 개발 때 독일과 프랑스 쪽 CATIA PLM 버전이 달라 배선 하니스 문제가 생겼고, 이 사고에서는 엔진 디스크 파열축에 놓인 배선의 이중화 부족이 착륙 뒤 엔진 정지 불능에 영향을 줬음.

AF447 리우-파리 사고도 읽어봐야 함. 조종 입력 평균화는 사고에 기여한 큰 설계 문제였고, 내가 알기로 아직 남아 있음.

이 비행기는 535일, 1억3900만 달러를 들여 고친 뒤 2012년에 다시 운항했음. 에어버스와 콴타스, 롤스로이스가 동체 전손으로 기록되는 일을 피하려고 이 비용을 감수했는지 궁금함.