NTSB, 마이애미 767 활주로 이탈 사고서 158노트 접지 뒤 4초 만의 복행 중단 기록 공개

Blancolirio 요약대로라면 불안정 접근인데도 1,000피트 AGL에서 복행하지 않았고, 너무 늦게 시도한 복행마저 중단한 사고로 보임.

진짜 질문은 왜 복행하지 않았느냐임. 항공사나 아마존이 일정 지연과 연료비를 피하려는 압박을 줬을 가능성도 조사해야 한다고 봄.

데이터만 보면 그런 해석이 가장 직관적임. 결과적으로 나쁜 판단이었고, 비슷한 상황에서 같은 실수를 할 사람도 많았을 듯.

조종사가 계속 속도가 너무 빠르다고 경고했는데 조종간을 잡은 쪽은 조정하지 않았다는 보도도 있음.

스피드 브레이크와 역추력이 안 나왔다는 게 이상해 보이는데, 비행기를 잘 몰라서 이게 정상인지 모르겠음.

기종에 따라 바퀴에 충분한 하중이 걸려야 그런 장치가 작동함. 그런데 플랩 30도 호출과 플랩 40도 호출도 서로 맞지 않는 듯함.

좌측 주륜이 제대로 접지하지 않아 무게 감지 신호가 안 들어왔고, 그 탓에 자동 스포일러와 역추력이 작동하지 않았을 수 있음. 승무원은 착륙했는데도 감속이 안 되는 이유를 몰랐을 가능성이 큼.

아직 조사 중인 사고를 제3자가 추정하는 건 크게 할인해서 봐야 함. 다만 사분면 후풍 속에서 좌측 기어가 계속 떠 있었고, 세 기어의 중복 무게 감지가 충족되지 않아 자동 제동 계통이 막혔다는 그림은 가능해 보임.

이 기체를 몰았던 사람 말로는 빈 767은 뜨려는 성향이 있고, 그런 바람에서는 단호하게 내려놓지 않으면 지면효과로 계속 뜬다고 함. 좌측 기어가 19초 전에 닿고 15초 전에 TOGA를 불렀다면 이미 기회가 거의 없었을 것.

역추력을 안 쓰는 일 자체는 정상일 수 있음. 하지만 날개가 아직 양력을 내면 브레이크 효과가 약해서, 보통 스포일러가 자동 전개되어 바퀴 하중을 늘려야 함.

초기 분석 영상은 흥미롭지만 데이터를 LLM에 넣어 처리한 건 아쉬움. 착륙 1분 전 후풍이 커졌다는 말이 맞다면, 공항이 항공기에 그 정보를 보내는 데 1분씩 걸려서는 안 되고 자동 전달돼야 함.

CVR의 속도 경고 대화는 1997년 대한항공 801편 괌 사고 직전 조종실 분위기와 섬뜩할 만큼 닮았음. NTSB 발표만으로는 기장이 부기장을 무시했는지 반대인지 알 수 없음.

이건 'get-home-itis' 사고의 전형처럼 보임. 돌아가야 한다는 판단보다 계속 밀고 가려는 욕구가 앞선 경우임.

120노트에서 복행 추력으로 올렸다가 4초 뒤 다시 아이들 추력과 제동으로 돌아간 결정이 사고에 크게 작용했을 듯. 그래도 그보다 훨씬 앞서 불안정 접근 단계에서 복행했어야 했음.

대형 고바이패스 터보팬은 아이들에서 최대 추력까지 몇 초가 걸림. 추력 레버를 4초만 올린 것으로는 엔진이 충분히 올라오지 않았을 것.

접지 시 158노트면 대형 후풍이 없었다면 복행할 속도는 남아 있었을 수 있음. 하지만 활주로 끝에 너무 가까운 곳에서 복행을 시작했다면, 중단한 선택이 결과적으로 더 나빴을 가능성이 큼.

고바이패스 엔진 스풀업은 8초에서 10초 정도 걸림. 이들은 활주로 끝 약 1,000피트 남은 지점에서 복행을 시도한 듯하고, 이미 너무 빠른 속도로 평평하게 내려앉으려 했으니 날개 양력을 이기기 어려웠을 거임.