닛산 3세대 e-POWER, 5-in-1 모듈과 전용 엔진으로 연비·정숙성 개선

하이브리드 가스 엔진이 왜 그렇게 효율 좋은지 늘 궁금했는데, Technology Connections 영상 보면 답 나옴. 일정 RPM에 팽창 행정이 다른 행정보다 긴 이상한 스트로크 구조라서 팽창 가스에서 에너지를 더 뽑아낸다고 하더라.

그 반대 방향, 그러니까 전기차에 가스 발전기를 옵션으로 다는 건 왜 아무도 안 하나 싶음. 발전기는 RPM 안 바꾸고 일정 속도로만 돌고 배터리가 가속 변화를 다 받으면 되는데. 중국에서 그런 얘기 들은 적 있음.

그 긴 팽창 행정이 바로 앳킨슨 사이클이고 1882년부터 있던 개념임. 그리고 가스 엔진 효율 진짜 나쁘니까 일정 토크와 RPM으로 돌려서 배터리 충전하는 게 제일 나음.

이거 혼다 CR-V 하이브리드랑 거의 같은 시스템인데, CR-V는 고속에서 엔진을 클러치로 바퀴에 직접 물릴 수 있음.

그래서 CR-V가 더 효율적임. 운동에너지를 전기로, 전기를 화학으로, 다시 화학을 전기로, 전기를 운동으로 바꾸는 과정마다 손실이 붙으니까.

다른 회사들은 기관총 만드는데 석궁에 마지막 최적화 넣는 격임. 최신 e-Power 닛산차 타는 입장인데 겨울에 특히 비효율적이고 독일에서는 하이브리드로 인정도 안 받아서 번호판에 E도 못 붙임. 수동 변속기 순수 가솔린보다 연비가 나쁨.

석궁이랑 기관총이 각각 뭘 비유한 거임?

나라에 따라 다름. 어디는 사냥용 석궁이 아예 금지고, 어디는 기관총 허가가 석궁보다 쉬움.

충전망이 아직 안 깔린 나라에서는 이런 파워트레인이 괜찮음. X-Trail e-Power AWD 렌트해서 탔는데 연비가 눈에 띄게 좋진 않아도 파워트레인 품질 감안하면 훌륭했음. 800km 달려야 하고 충전소가 없으면 이런 계열이나 토요타 eCVT가 답임.

기계식 주차장에서 EV 충전은 아직 풀린 문제가 아니고, 주유 경험은 여전히 충분히 견딜 만함.

요즘 가솔린이나 디젤 골프급 차가 50~60mpg 나오는 게 흔함. 미국 트럭 리뷰에서 20mpg를 '꽤 괜찮다'고 쓰는 거 보면 한숨 나옴.

이거 올해 말 미국에서 2027년형 Rogue에 들어감. CVT 물린 가솔린 2027년형도 같이 나오는데, 직렬 하이브리드와 Rav4나 Corolla Cross의 병렬 하이브리드를 비교해보면 재밌을 듯.

고정 RPM으로 돌릴 거면 가스터빈을 왜 안 쓰나 싶음. 부품 수가 확 줄고 연료 종류도 훨씬 넓어짐. 정비 주기에 모듈째 교체하는 것도 경제성 맞출 수 있고.

자동차급 출력에서는 효율 개선폭이 작아서 안 할 것 같음. 가스터빈으로 쓸 만한 효율 뽑으려면 지원 시스템이 잔뜩 필요하고 그건 10MW급 이상에서나 경제성이 나옴.

가스터빈은 연료 효율이 안 좋음. 그리고 예전에 시도됐는데 당시 자동변속기가 못 버텼고 열 사이클도 싫어하고 시끄러웠음.

전기차 타고 싶은데 충전 인프라가 나쁜 곳에 사는 사람한테 딱 좋음. 모터 두 개에 e-페달 주행까지 붙는 게 제일 마음에 듦.

터보까지 붙고 패키징이 이렇게 빡빡한데 토요타도 이건 못 믿겠음. 부품만 더 늘었음.

하이브리드 좋아했고 직렬 하이브리드가 제일 멋지다고 생각했는데, 예산형 EV 타보니 이제 왜 필요한지 모르겠음. 조용히 출발하던 차가 3초 뒤에 덜컹거리며 ICE 시동 걸리는 모습은 진짜 구식처럼 보임.